囧架架囧架架 如果你是一位车迷，那么你肯定知道保时捷918 Spyder在车坛上的地位，
倒退回2010年，918 Spyder首次跟大伙见面应当是在《极品飞车14》游戏中。
而回到现实当中，保时捷918 Spyder从原型车到量产版，保时捷足足让大家等待了四年的时间。
在2012年初，保时捷对918 Spyder动力方面进行了一次全新的升级，用一台4.6L V8发动机替换原定的3.8L V8发动机；此外，它的电气系统也得到了进一步优化。918 Spyder接近量产时，整车额定总功率已经达到了887马力，比原有预期提升了100马力。保时捷多花几年的功夫，或许就是为了让918 Spyder迈入神坛。
Weissach Pack轻量化套件，四轮驱动，四轮转向，你能想到的保时捷顶尖技术都运用在了918 Spyder上面。在“三神”里面，918 Spyder可能是技术最为最复杂的一台。
保时捷918 Spyder使用的这台4.6L V8自然吸气发动机，升功率达到了132马力，红线转速高达9150rpm。在解决低扭问题上，918 Spyder和LaFerrari思路类似，都靠电机。但LaFerrari的电机只起辅助作用，918 Spyder的电气系统在加速过程中作用更为凸显。从试驾来看，在转速表指针所到之处，皆有强大的扭矩释出。
这就是混合动力的优势，或许，相同的推背感，你可以像P1那样，使用涡轮来实现，但涡轮迟滞就不可避免；你也可以像LaFerrari那样，使用更大排量的自然吸气发动机。但保时捷最终采用的这套方案，一定经过了工程*的深度论证。
在赛道驾驶918 Spyder攻弯如同砍瓜切菜一般简单，但这背后的复杂工程难以想象。汽油机+电动系统串联，连接着一台七速变速箱，这些动力全部作用于后轴；而前轴又有一个单速电机驱动。这三部分能量要以天衣无缝的配合回馈驾驶者，这并不简单。
大多混动超跑的混动系统逻辑都偏向性能，但在918 Spyder上面，如果你不想把这部分效率转化为动力，还可以选择混动模式，来提升车辆的燃油经济性。这又是一项复杂的工程。对于年产几十万台车的保时捷来说，将来这种技术的下放对于品牌有重要战略意义。
相比于LaFerrari和P1来说，918 Spyder或许是最适合日常驾驶的神车。它拥有一个方便拆卸的顶棚，车内实用性也做的非常充分，例如科技感十足的娱乐交互系统、安静的e纯电模式，甚至还有杯架。
保时捷或许知道LaFerrari和P1会更快更疯狂，但918 Spyder对德国工程师来说是个严谨的科学项目。他们对于这台神车，倾注了更多的理智。
作者：囧架架囧架架
