记摄人间 #新能源汽车#电动汽车续航里程短、充电时间长、充电桩无处安装等问题，让不少车主感到“头疼”。那您有考虑过“换电”模式吗？近日，《电动汽车换电安全要求》发布，这也是我国汽车行业换电领域的第一个基础通用类国家标准。这项标准能为换电模式提供哪些保障？换电模式前景如何，能否缓解电动汽车司机的“里程焦虑”？
现状：换电方式电池续航力不定
中午12点多，在东城区天坛公园换电站，出租车司机王师傅排在第三位正在等候换电，在他之后陆续又有几辆出租车来到这里。
王师傅：“现在就开始排队了，这个电站的电池还算多的呢，有五、六十块。有的电站就二十多块电池。”
天坛公园换电站/记者拍摄
车辆开进换电站，抬升、取电、换电，整个过程只用了两三分钟。新换上的这块电池在仪表盘上显示行驶里程321公里，王师傅很开心。尽管他知道实际行驶里程可能不到300公里，但能换这样一块满电电池已经实属难得。
王师傅：“这块电池充得满，因为今天车少，电池充的时间长，续航里程已经320公里了。”
记者：“但是这块电池就真的能支持车辆跑320公里吗？”
王师傅：“不能，能跑到280公里吧。我跟您说，我一个月也遇不上这么一次（换到满电的电池），基本上给我换的电池都是280公里、290公里。冬天我甚至还换过只有120公里的电池。”
王师傅的车辆正在换电/记者拍摄
王师傅车辆换电后的续航里程/记者拍摄
多个换电站的工作人员也坦承，有时候确实会更换上没充满电的电池，但这也实属无奈。
工作人员：“要是忙的时候电池就充不满电了。”
记者：“那能充百分之多少呢？”
工作人员：“有时候满电，有时候80%，有时候70%，冬天就更不行了。”
2018年9月，本市印发《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》的通知，提出推进新增和更新的公交、出租等车辆基本采用电动车。市交通委工作人员此前接受媒体采访时表示，预计到今年9月份全市纯电动出租汽车规模将超过2万辆。街头采访中，不少出租车司机表示，由于换电效率高，大部分司机都青睐这种模式。当然，它也有自身“短板”。
司机:“虽然说换到的电池常常不太满，但是相对来说还是比在马路边上充得快。”
司机：“电量只剩五、六十公里了，要是接到一个40公里的活，那你哪儿敢跑啊？它又不像燃油车，有很多加油站。”
司机:“这是我们换电的APP，你看现在显示西苑换电站离这最近，但没有电池。最近的就是田村，离这儿10.8公里。要是遇上排队那就麻烦了。价格我觉得也挺贵的，一公里收三毛五，现在油也不怎么贵啊，而且还给油补呢。”
停靠在路边的电动出租车/记者拍摄
相比之下，对于同样可换电的私家车车主来说，他们的里程焦虑似乎没有那么强烈。在海淀区的蔚来中心中关村店，蔚来汽车的车主们讲述了他们的换电体验。
车主：“提车第二天我就选择了换电，我觉得如果把电池交给蔚来，可以保证我这块电池始终是一个被经过检测的安全电池，起码是心里踏实的。”
车主:“夏天这一块电池要是充得满满的能开300公里，因为我就在城市里用，又不跑长途。走高速我们原来去过长沙，每隔几百公里一个换电站，开这个车一直到广州、深圳、上海、青岛都没问题。“
蔚来汽车正在换电/记者拍摄
换电的“利”与“弊”
在能源补给效率和充电安全保障上，相比慢充甚至快充，换电都有明显优势。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为，换电能够保证电池的安全，同时减少冬季里程缩水的影响。
王子冬：“因为换电在电池拿下来的时候，它充电和监控是24小时有人值守的，有问题的情况下就去处理。还有就是低温充电容易造成电池寿命下降，出现安全隐患。在换电站里温度基本是在零度以上的，所以对电池也好，对整个系统都好。”
但换电模式也并非万无一失。北京绿色智汇能源技术研究院副院长张旻昱认为，换电模式面临三种安全隐患。
张旻昱：“电子产品都是这样的，第一就是怕摔、怕震动；第二就是绝缘问题，怕漏电；第三个就是怕涉水、浸泡。相对来讲，换电的车这三点更容易发生隐患，因为电池不是固定的，在来回插拔的过程中，可能会产生一些问题。”
车辆换电有了“国标”
上个月底发布的《电动汽车换电安全要求》，从整车到部件，把车辆换电系统、换电接口、电池包等部件的安全运行标准进行了规定，并且提出了相应的试验方法和检测规则。比如，分别规定了卡扣式连接和螺栓式连接的换电机构，最低换电次数分别要达到5000次和1500次。张旻昱分析了标准的主要内容。
张旻昱：“主要就针对换电系统做了一个要求，要有必要的热安全的功能、电安全的功能。对于车辆耐久性和可靠性，还有换电接口能承受的插拔次数都进行了标准设置。目前的标准换算下来，基本都能保障电动汽车8年左右的正常使用年限。”
图解《电动汽车换电安全要求》/来自工信部官网
这项标准将在今年11月1日正式实施。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为，标准之下的细则还要进一步完善。
王子冬：“这是原则性的指导性文件，不是具体的操作文件。哪一路信号是什么样的信号，输出正常是什么样，不正常是什么样等问题都要有非常详细的规定。先出这种原则性文件，然后要根据这个原则性文件出细则，真正起到推动作用的是后面的这些具体细则。”
各车企布局换电站建设
除了换电的安全性，这一模式的规模化和商业化发展也道阻且长。据统计，目前国内运行中的换电式私人乘用车在9万辆以上，可换电的出租车也超过了2.5万辆。而截止到今年4月，我国共计建成换电站617座，换电站数量仍存在着不小的缺口。北汽营销公司副总经理沈鹏表示，北京汽车将继续推广换电模式，加快全国换电网络布局。
沈鹏：“北京汽车已在北京、厦门、兰州、广州等19个城市投放了约3万辆换电车辆，累计建成配套换电站255座。2021年计划在北京运营230座换电站，可提供超3万辆换电出租车的服务能力。”
电动出租车等待换电/来自北汽集团官微
目前，蔚来汽车在全国已经有220座换电站。今年1月，蔚来还发布了第二代换电站。蔚来汽车电源管理换电业务负责人刘昱池介绍，新一代换电站电池存量更大、换电速度更快。
刘昱池：“我们一代换电站有5块电池，充电时间会在8~10分钟左右。二代站配备的是13块电池，每天最多可以为312辆车换电，用户可以采用自动泊车的功能进入换电站，坐在车上自动换电，换电大概会在5~6分钟之间。”
蔚来汽车换电/图片来源于网络
换电模式任重道远
据了解，从今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点。不断增长的换电车辆和换电站数量，是否意味着换电会成为未来电动汽车的主流能源补给模式呢？中国乘用车联席会秘书长崔东树认为，未来电动汽车主流的能源补给方式还是慢充。
崔东树：”慢充是一个未来持续的、主流的方式，它不会被快充、换电所替代，这是一个大的发展方向。因为这样对电网的伤害小，对电池的伤害小，安全性也是最高的。但是像北京这样的城市很多家庭没有办法安装充电桩，在公共充电桩充电的话又不如换电模式相对那么快，所以换电模式有它一定的生存空间。“
正在换电的出租车/记者拍摄
而在中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬看来，换电和充电应该是互为一体，而并非对立的关系。
王子冬：“不要有一个误解，认为换电和充电是矛盾的。换电其实是充电模式下的一种。将来的换电站一定是共享的，要走标准化，不能是企业各自的。社会资源有限，也不可能一直让每个车企去建自己的换电站。”
换电站的终极目标是让每个换电站能为不同品牌、型号的车辆提供电池服务。但除了安全方面的考虑，目前它还面临换电站建设成本高、标准难统一、事故之后的权责难划分等一系列问题。北京绿色智汇能源技术研究院副院长张旻昱建议，除了要依靠国家政策扶持、引导，企业之间也要强化协作，深入推进换电技术的发展。
张旻昱：“从技术层面来讲，各个企业通过标准制定的合作、政策发展的协作，逐渐要形成上下游的配合。车企之间也要尽量达成共识，打通不同品牌之间电池适配的问题；成本上面，需要开发一些联动的商业模式，比如跟就近的一些储能站点等展开合作；还有就是责任划分上需要找一个平衡点。只有个人和企业用起来都没有阻碍，这种商业模式才能有良好的循环。”
目前来看，想要实现标准统一换电模式，似乎还有很长的路要走。但这次发布的标准，就像是一把钥匙，打开了换电领域金色大门。期待未来能有一天，成熟的电动汽车充、换电技术能够互为补充，车主也不再为续航里程感到焦虑。
记 者 | 陈常松
编 辑 | 苏 宁
