汽车扒一扒 一个问题，为什么你买的电动车，无论企业的生产力多强，但永远都有一个等车周期？
一个比较合理的解释是，企业为了规避库存车的风险，所以提供的都是订单式生产模式，下了订单企业才会排产，速度快的10天左右能够提车。
这的确是一个非常科学的答案，但这种答案的背后依然存在一种问题。
丰田最早提出的生产模式，就是在能够规避库存风险的基础上，让车辆永远处于不库存、有现车的状态，所以为了避免库存车其实是一个不够精准的说法。
极氪001有过一个案例，新车行驶3000公里，因为电量低于20%并且停放超过15天，车辆电池出现损坏，需要自费更换电池包。
电池包是电动车价值最高的零部件，高温、长期馈电、低温下的长期不使用都会影响寿命，所以这才是电动车无法大量生产的关键原因。
锂电池有一个致命的使用伤害，就是长期不使用一定会造成电池的损害，所以保证电池的“新鲜”非常重要，从下订单到提车只有10天时间，而且大部分电动车提车时电量都较为饱满，也是为了交付给用户更好的车辆。
电动车动力模组如果长期不使用，尤其是夏季超过40度的高温天气，电池馈电很大程度上会降低电池的寿命，所以企业必须要抑制车辆的生产速度。
所以，电动车的库存车销售都非常迅速，多一天也就意味着多一天的风险。
当然，订单生产模式的另一个原因，是目前的定制服务非常饱满，从设计、颜色、座椅、配置到轮毂，细节定制非常复杂，一台车有无数种定制方式，比如说蔚来这种选装，现车未必能够打动消费者。
所以订单模式能解决所有问题，对于用户来说，无非就是等一段时间。
无论新势力还是传统企业，电动车基本上都是“无现车”状态，尤其是传统企业非常夸张，比如说奇骏e-POWER有订单无生产能力，主要原因是生产方向发生改变，企业背后的供应链支撑不起来。
临时组建新的供应链需要时间，即便是两周时间，从组建到生产也能让用户等的头皮发麻，而且哈弗枭龙MAX、银河L7等车型也都存在这个问题。
电动化彻底推翻了传统的生产、销售模式，娇嫩的电池包自然也会打破原有的现车销售模式。
放在传统乘用车市场中，我们所有人都能接受库存三个月的燃油车，只要价格合适，因为库存的燃油车根本不影响使用，但库存三个月的电动车已经不建议购买，电池、动力模组可能存在问题，虽然厂家承诺质保，但状态有可能不良好的三电系统对于用户来说影响较大。
毕竟买车仍然是大件开支，对用户来说，品质稳定是第一要素。为了保证可靠性，企业也会规避所有有可能出现的问题。
