今天在丹麦属法罗群岛试驾的奥迪Q6 55 e-tron和SQ6 e-tron原型车，将会是奥迪在未来几年内，最为重要的车型之一。它们基于PPE（Premium Platform Electric）平台打造，这也是奥迪未来几年内最为重要的车型平台。
Q6 e-tron Prototype和PPE平台没错，这次我驾驶的是奥迪Q6 e-tron原型车，是一款来自全新平台的全新车型。在我看来，它是奥迪品牌具有划时代意义的车型，之所以这么说，是因为它不仅有着不同于以往这个品牌的外观设计，还拉开了全新奥迪灯光系统的序幕。
很遗憾，我试驾的原型车的内饰除了方向盘、换挡杆和液晶仪表上的关键信息，其他所有地方都被严格地遮盖住了，我既不被允许在车内进行摄影，也不允许调整空调，甚至都看不到相关信息，所幸坐在一旁的工程师很乐意帮我调整温度。因此我有理由相信，Q6 e-tron也将会使用全新的内饰设计语言，毕竟从遮挡住的范围判断，目前在奥迪车型上使用的单独空调控制区消失了。
Q6 e-tron所依托的PPE平台将会是奥迪和保时捷两个豪华品牌最为重要的电动平台，不同于使用在Q4 e-tron和I.D.系列上的MEB平台，PPE平台会全方位地超越MEB平台的性能。比如在三电系统上做出了革命性的变化，800伏电池架构给了更高的输出极限，电机内采用了全新的铜线缠绕方式以提高效率。除此之外，变速器、充电系统也都做出了更新，不过这些都不会是本文的讨论重点，我这次将视线主要聚焦在驾驶层面。
法罗群岛首先我要承认，在来到法罗群岛前，自己对这个地方没有任何了解，但离开之后坐在电脑前，我又主动追加进行了很多了解，因为这里实在是太特殊了，是在这个星球上我曾前往过最为特殊的地方。从丹麦首都哥本哈根出发，两个小时后飞机降落在了海岛之上。
在地理位置上，它位于冰岛和大不列颠岛之间的位置，受大西洋暖流的影响，这里呈现近极地性海洋性气候，夏季偏凉，比如现在（7月）只有10摄氏度左右，而冬季却不寒冷，大约在0~5摄氏度之间。法罗群岛的纬度大约在北纬62度左右，比我国的最北方还高了10度，这也是为什么，我在午夜时也看不到完全黑掉的黑夜，现在这个季节，法罗群岛上始终会有天光。
上车出发一如既往轻松地找到自己合适的坐姿，挂上D挡，我的旅程就这样开始了。法罗群岛的岛与岛之间的间隙狭长，海面就被分割成了长条状，乍一看会以为是一条平静的大江，它不像一般的海面波涛汹涌，而是由形状各异的岛阻隔了海上的波浪和飓风，所以平静得一点也不像海面。
这里几乎没有平地，也没有直路，右脚要始终在两个踏板之间徘徊，而方向盘也一直被大角度地调整。如果不是这样的环境，你很难能迅速且直观地感受到汽车的操控性能。最先引起我注意的是制动感受，它从最初段到大力制动始终保持着高度的线性，这点足以让人感到惊喜。
要知道，制动调教始终都是电动车的一大难题，为了最大限度保证续航里程，电动车在制动的初段，也就是最常用的制动区间会仅依靠动能回收带来的制动力制动，到中后段才会加入制动器的制动，但中间的衔接始终是一大难题。在我此前驾驶过的大多数车型中，我都可以清晰地感受到这个衔接的过程，虽然我可以适应，并通过调整脚力从而改善，但这种不线性的体验还是会让人感到不愉快。
而在Q6 e-tron上，我惊喜地发现自己完全察觉不到这个变化，即使我很用心地去感受，也没有分清制动时从什么时候进入了制动器制动的阶段。碰巧这时坐在我身旁的工程师就是负责制动调教的工程师，他对我的认可表示出了自豪的喜悦。
三种动能回收模式和B模式（单踏板模式）搭配上4种不同的驾驶模式，总有一种组合可以适应当下的工况，在畅通无阻的法罗群岛专心驾驶时，我选择第一档动能回收搭配动态模式，也时而调整到舒适模式和身边的工程师聊天。
上一次使我对一辆SUV的操控感到惊讶，是现款的奥迪Q7，而Q6 e-tron让我再次刷新了对于SUV操控的认知，只不过这次是电动车，单是整车重量方面就是全新的挑战。新增加的重量对减震器的调教提出了极高的挑战，但它在具有运动感的同时，很好地控制了车身的多余波动，转向体验精准、舒适、轻盈。在不同驾驶模式下，转向、油门、减震器都有清晰的区别，曾有一位工程师问我是否觉得不同模式之间的区别不够显著？
我认为虽然不同模式之间的区别不算大，但能感受到清晰的分明，这对于电动SUV的用户而言，已经足够了。加速踏板的响应可以说是没有延迟，电控四驱系统会根据驾驶员的意愿、方向转角、重力加速度、附着力等情况，自动分配前后轴上的动力输出，以平衡能耗和性能之间的关系。此外，SQ6 e-tron的动力输出由295千瓦/535牛·米涨到了380千瓦/820牛·米，舒适性基本相当。
全新灯光系统Q6 e-tron带来了奥迪第二代OLED灯光技术。我还深刻地记得几年前试驾TT RS时，把车停在了夜晚无人的路旁，对着尾灯发了好一阵呆，那种震撼的感受令人难忘。几年后的当下，当我渐渐习惯了OLED尾灯带来的神奇观感时，Q6 e-tron又让我重温了曾经的震撼感受。碰巧，这时坐在我副驾驶位置的变成了一位负责灯光开发的工程师，他对于驾驶的激情没有上一位工程师那么多，但他对灯光充满了热情，因为他的工作就是专注于开发汽车的灯光。
这位严肃又严谨的德国人最终还是打开了话匣子，我总结如下：首先，从TT RS的客户反馈来看，初代OLED的可靠性很好，除了碰撞导致的车灯损坏情况外，车灯几乎不会坏，这也和OLED电视的可靠性有很大区别，因为尾灯只需要呈现出红色，所以原理有所区别。
其次，前大灯虽然看起来是分开的，但并没有大灯一和大灯二之分，因为它们是同一个灯体，只是通过外观覆盖件，达到了分体式的视觉效果。至于车灯的未来，在他看来是可以实现更多交互功能的，比如车灯可以向行人示意，也可以用以警示后方驾驶员。如果自动驾驶可以在未来得以实现，车灯还可以完成和其他车辆沟通的功能，所以未来还有很多东西可以尝试和突破。
最终，刚才所提及的这些美好畅想还需要各国的行政机构积极配合，比如在美国这方面是最严格和最不开放的，NHTSA甚至不允许车灯在行驶过程中出现复杂的变化，而中国在这方面有着最为开放的法规标准。
“我们（灯光研发部门）成功地从整车空间里争取到了更多空间，用来布局整个灯体，同时外露出来了面积也有不少，这给了我们很大空间去实现一些功能和想象。”“我知道你们每个部门都想多争取一些空间。”“哈哈，正是这样。”
车灯的视觉效果震撼人心，它呈现出一种流动的渐变效果，这种视觉感受是无法通过文字准确表达了，所以我也不过多解释了，希望大家早日一睹真容。但可以用文字表述的是，Q6 e-tron尾灯的每块面板发光单
元数量从TT RS上的6个增加至 60 个，这意味着尾灯一共包含了 360 个发光单元，所以才能实现有趣的变换效果。
P挡停车在这两天里，每一次点击“P按键”时都难免有些失落。这里的美景、佳路和良车合为一体，使人如同沉浸在游戏中无法自拔，但旅程的终点总会伴随着最后一次挂P挡停车的时候，不知什么时候可以再回到这里，如果可以的话，下一次我选择体验开R8 Spyder，电动的也可以。（摄影：贾宾）
基本信息Audi Q6 55 e-tron续航里程 (WLTP)：多于600千米
0–100 千米/小时加速：少于6秒
动力输出：295千瓦/535牛·米
电池容量：100千瓦·时
充电时间：十分钟内达到至少250公里 (270千瓦/800伏充电桩)
Audi SQ6 e-tron
续航里程 (WLTP)：多于500千米
0–100 千米/小时加速：少于4.5秒
动力输出：380千瓦/820牛·米
电池容量：100千瓦·时
充电时间：十分钟内达到至少250公里 (270千瓦/800伏充电桩)
ramp驾道 
