e汽车 回望2023年新能源市场，表面上的确欣欣向荣。
可望向更深处，只能说：“表面光鲜亮丽，背后冷暖自知。”终端市场的残酷竞争远超想象，让每一位身处其中的参与者都能感受到一场刺骨寒冬的降临。
就比如，今天文章的主角，蔚来汽车。
近段时间，不及预期的销量表现以及持续的亏损，再加上缩减10%的员工，令“明年倒闭”的风闻，再次笼罩在蔚来上空。甚至连小鹏汽车CEO何小鹏都苦口婆心劝李斌：钱要省着点花。
“2023年比2019年更难？这个肯定没有的，2019年真的不知道下个月的工资在哪里，现在我们银行账户上有上百亿的资金储备。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌直言，从去年开始，公司确实受到了外部因素影响，“没有什么可抱怨的，继续往前走，逐步毛利恢复，逐步销量企稳，产品逐步交付，保持定力，把目标一个一个实现。加强风险意识，管理资源边界，这是需要去做的事情。”
2小时14分钟站着回答140个媒体问题，和一场13小时的直播真人秀，让李斌的真诚再次打动人心。截止12月19日，蔚来在美股涨幅高达11.5%。
蔚来的“执念”
每每谈及蔚来，总是避不开“换电”。
一方面，单论换电网络布局，放眼全国蔚来都是独一份的存在；而另一方面，则是由于换电模式建立在大规模的人力、物力、财力上，尤其是蔚来亏损状况迟迟未出现改善的背景下，坚持建设换电网络是不是一条正确的发展道路，这也成为蔚来争议的焦点。
近段时间，蔚来在换电业务上进行了一系列的大动作：先后与长安汽车、吉利以及德国莱茵集团达成换电合作。不过，这一系列举动也引发了众多的议论，如“换电不再是蔚来独特的标签”“蔚来财务压力大，要甩掉换电的包袱”。
据悉，截至12月5日，蔚来已经累计在全球布局换电站2226座，其中包括国内高速公路换电站694座，累计为用户提供超3320万次换电服务。李斌表示，目前单个换电站一年成本在30-40万之间，单个换电站一天60单可以实现盈利，上海地区单个换电站平均单量达到80单，这已经实现了盈利。“如果中国有60%的车用的是蔚来换电，我晚上睡觉都能笑醒。”
在李斌看来，“换电一定是蔚来的护城河，而且这个护城河随着网络的扩大，随着加入换电网络同行的增加，随着他们的车逐步上市，随着他们的车越卖越多，我们这个护城河只会越来越深，大家不要狭义地去看这件事，蔚来做换电终局就是对外开放。”
在笔者看来，眼下虽然需要投入极大的人力、物力、财力去维护与规划，但必须承认的是，随着“规模效应”愈发显著，换电业务无疑将会给蔚来带来巨大的想象空间。不过鉴于合作伙伴换电产品的规模以及换电站的布局，换电仍需要不断的输血。
因此，换电业务蔚来一定还会继续坚持。正如李斌所言：“明年计划搞多少座换电站，我们放在NIO Day上说。”不难推测，这大概率又将是一个惊叹的数字。
坚守换电业务之外，“不降价”是蔚来的又一个“执念”。
说实在话，“价格战”已经成为当下市场常态化的竞争手段，蔚来似乎是一个“另类”。
对此，李斌表示，目前很多同行都在负毛利的状况下做业务，蔚来的首要任务是保证先活下来。但他同时提到一个前提，即“蔚来坚持不降价，不以价换量”。
而且他还强调，“蔚来只做高端、不参与价格战，ET5将是蔚来售价最低的产品，不会有比这款车定价更低的蔚来产品推出，蔚来品牌也坚决不会下沉至20-30万元市场，我们不能跟别人一起卷。”
对于2024-2025年的市场，李斌判断，“明年确实会更加激烈，我们主要还是把销能转化为销量，对于明年二季度以后的销量提升，我们还是非常有信心的。”
至于具体的销量目标，李斌表示，随着销售顾问业务逐步成熟，预计第一季度后，蔚来能稳定保持在2万辆月销量的基线以上，争取保住30万以上纯电市场的 40% 以上的市场份额。
旗舰产品与第二品牌
一直以来，蔚来是新势力中，产品阵容最丰富的。在此次沟通会上，李斌还对蔚来产品规划进行了进一步的介绍。
首先，就是蔚来全新旗舰产品ET9，它定位百万级豪车，将瞄准奔驰S级、宝马7系、保时捷panamera等车型。
作为旗舰车型，ET9注定不是走量的车型，但李斌对其还是充满了信心，“下一代的旗舰车型，是我们技术投入的一个结晶，我可以这么说，绝对是全球技术最领先的一款车，这个话可以放在这里，不能说遥遥领先，肯定是综合最领先的一款车，你可以想象到的一些汽车科技，在这个车上面，都会变成现实。”
相比之下，蔚来第二品牌的进展，才是大家真正所关心的。
其实早在2021年，蔚来就计划推出内部代号为“阿尔卑斯”的子品牌，定价区间在20-30万之间，预计于2024年开始量产。
此次，李斌直接否认了这个“阿尔卑斯”名字，并表示，“这个名字很接地气，我们内部叫做‘大别山’。”
关于我们第二品牌的入市时间，李斌表示，“虽然VB车早就下线了，但是我们不着急，按照以前VB车下线以后到发布，会比较快的，我们现在决定先等一等，让大家先卷一卷，我们最后在进来掀桌子。”
另据李斌介绍，第二品牌要下沉至二至五线市场，所以它的打法将和蔚来主品牌“很不一样”，不过仍将会采用直营模式。
从某种程度来说，第二品牌将肩负蔚来品牌走量的重任，而蔚来品牌将继续主攻高端市场，同时兼具家用、个性化。笔者推测，第二品牌或许将借鉴理想L7、8、9那样的“套娃”产品策略，通过“一款车”来摊薄成本，从而在竞争最激烈的20-30万级细分市场拥有一席之地。
此外，李斌还透露，第三品牌首款产品已经进入试制阶段。至于蔚来MPV产品，李斌直言不讳的说道，“已经立项，大家先等一等，确实早一点做可能会好一点的，做晚了索性也就不着急了，但是肯定会做MPV的，我们后发制人。”
蔚来的“出海”
近几年，“扬帆出海”成为中国汽车品牌的共识。
据中汽协数据显示，2023年1-11月，我国汽车出口量同比增长58.4%，达到了441.2万辆，全年汽车出口有望超过500万辆，创新历史纪录。其中，新能源汽车出口109.1万辆，实现了83.5%的同比增长。
在国内新能源汽车快速发展，“双碳”目标成为全球共识的大背景下，越来越多的中国新能源品牌开始布局出海业务，去寻找更多的增量市场。
早在2021年5月，蔚来正式宣布进军欧洲市场，并将挪威作为欧洲市场的首站；同年9月，蔚来在挪威首都奥斯陆正式交付了首批ES8车型。今年2月，蔚来在德国慕尼黑设立了欧洲总部，并计划在2024年将ET7和ET5两款车型引入欧洲市场。
虽然步伐不算慢，但是李斌还是感受到了不小的阻力。“目前包括将来的很长一段时间，我们都还是在学习阶段。”
同时，李斌还进表示，北美市场、右舵国家和阿联酋市场也在蔚来的出海清单中。
总结：
过去，蔚来一直坚持“长期主义”，但面对当下“卷”到极致的车市，蔚来不得不变得更加务实。
专访中，李斌坦言：“我们的初心不会变，长期主义也不会变。但长期主义不是不做好短期执行的借口。老讲长期主义，容易在公司里面衍生出一种文化，就是不看短期的执行，这肯定不行。”他甚至还玩笑道，希望外界不要用“长期主义”来“麻痹”蔚来。
而在笔者看来，“长期主义”本没有错。毕竟造车不是百米冲刺，而是一场马拉松比赛，考验的是耐力、专注于坚持。但也不能忽视“短期主义”的支持，尤其是面对市场的多样性和不确定性，更需要有明确的目标和良好的执行。总之一句话：“长期主义”要有，但离不开“短期主义”。
值得庆幸的是，蔚来开始改变了。
