车壹条 
没有惊喜，仍旧满意。
文｜王鹏宇
图｜来源网络
时隔近两年，第一款基于大众MEB平台打造的纯电动车终于登陆中国，而为了彰显对中国市场的重视程度，大众并没有把风靡欧洲的ID.3带到中国，却带来了空间更大，更符合国内消费者需求的ID.4系列。这无疑在表明，大众品牌对于电动车销量的追求是认真的。
一眼看上去就是一台大众，但又和见过的所有大众车都不一样，这让很多人都对眼前这辆ID.4 CROZZ充满好奇。
试驾的两天中，“好看，不错”是壹哥听到路人最多的评价，这种现象在豪车遍地的深圳并不常见。但除了“眼缘”之外，更多人也表达了对技术层面的疑问，比如它的竞争对手是谁，鼓式刹车究竟是不是简配……想知道这些，我们就要先从结构聊起。
想要做好电动车，就必须开发纯电平台，这几乎已经是所有人的共识。不过现在这个问题也很难讲，因为很多车企都会说自己的“生产架构”拥有很强的拓展能力，能够同时生产出合格的电动车和燃油车。
相比起来，这款车就能直接体现MEB的好处。ID.4 CROZZ根据电池包大小分为3种续航，最低配续航400km，次低配以上的两驱型续航为550km，顶配四驱版为500km，它们全部匹配宁德时代的NCM 811电芯。而整个电池包则是由大众设计，低重心是它最突出的特点。
ID.4 CROZZ的长宽高分别是4592/1852/1629mm，数据上和同门的大众探岳相当，但实际感受是，后排的舒适度要好得多。
这不仅得益于ID.4 CROZZ部分新材料的运用，在触感和包裹性上有一定的提升，更重要的是，中间的地台已经完全被铲平了，自然，你的坐姿也能够更随意。
之所以会产生这种结构，是因为MEB平台的精髓是“车围绕电池”设计。总体来说是先确定电池模组，然后是电池总成，搭建底盘，设定空间，最后确定外形。因此，所有ID系列车型都不会出现电池侵占乘坐空间的事。
储物空间也如此，前后排门板，杯架以及后备箱空间都是一辆家用SUV应有的水准，但受制于成本，仪表台下方和门板仍然是硬塑料。
大众不仅希望ID.4 CROZZ是一辆能开的电动车，更希望它尽量高级一些，以此向中国消费者传递大众品牌“转型”的决心。所以，你会发现这是有史以来最有“仪式感”的一辆大众车。
迎宾光毯，专属语音交互，大面积的触控按键只是基本操作。当你带着钥匙接近时，IQ. Light矩阵式前大灯像人的瞳孔在移动，前后动态迎宾模式会使前部和尾部的中间灯带和VW徽标一同亮起，像是在做表情、打招呼。
车内的AR-HUD功能多见于S级、C级这样的豪华车，而国内部分高端自主品牌也在用。只不过ID.4 CROZZ多了一个功能，就是当车辆离路口越来越近时，HUD的转向箭头也会变大，而且车内氛围灯还会随着导航信息“流水式”闪动。
也许奥迪此时的笑容就会是凝固的，因为在对灯光的造诣上，一直甘做小弟的大众拿出了更新潮的解决方案，做出了更尊贵的“仪式感”。
将ID.4 CROZZ比作特斯拉的竞争对手并不恰当，因为两者的技术路径，主攻方向和目标用户都存在着偏差。即便动用了大众最新的纯电动技术平台，ID.4 CROZZ依然是一辆“宜家”的大众，它所擅长的仍然是买菜和上下班的陪伴。
后置单电机拥有150kW的最大功率，百公里加速将将高于8秒，这几乎和一辆普通2.0T的燃油车动力相当。但是不要忘了，电动机的特性和发动机存在着很大区别。
踩踏加速踏板瞬间，就会感觉到动力响应的灵敏。加之电动机初段的强劲低扭，随之而来的就是猛烈的推背感，这时你会感觉到似乎有一台2.0T高功率发动机存在。
ECO和普通模式下并不存在区别，或者说你根本感受不到。而由于不存在传统燃油车的换挡间隙，ID.4 CROZZ的持续输出可以持续到80km/h，这已经足够你在市区里随心所欲。甚至在布满超速探头的深圳，你必须小心对待脚下的油门，不然超速总会在不经意间发生。
运动模式下，油门踏板就会变得过于神经质，每一次加速都像是有人在后排“踹”你的椅背。如果车上有老人小孩，那么还是乖乖回归正常，因为即便你不是故意，也会被长辈教训你“开车一点都不稳重”。
转向发沉，回馈力偏小的转向手感需要一定时间的适应，尤其是对力气较小的女生来说不算太友好。不过好处就是，高速行车时的握感更好，驾驶信心更充足，这可能跟欧洲大面积的不限速高速公路有关。
对于纯电动车，很多人都会忽略底盘质感，认为它们天生不会运动。不过，这恰恰是ID.4 CROZZ的强项。
为了验证操控，主办方专门设立了动态体验区，其中包含紧急变线，绕桩以及加速、制动区，覆盖到了关于操控的每一个基本面。
悬架系统尽量向四角布置，低重心和大尺寸车轮，看起来就能提升驾驶信心。而实际体验中，ID.4 CROZZ虽然侧倾幅度不小，不过在悬架压缩后段设定了强大的支撑，就算驾驶员身体出现倾斜，也敢继续把油门踩到底。
悬架压缩和拉伸行程适中，再加之高效的滤振系统，车辆在绕桩时不会出现多余的回摆，只不过转向在极限操控时会有些许模糊。
这可能是因为ID.4 CROZZ配备了可变转向比，虽然在激烈驾驶时感觉不到它的好，不过得益于这套系统和更特殊的转向机，这台车拥有远优于同级的转弯半径。
就拿深圳街道无处不在的掉头车道来说，别人需要占用3条车道，ID.4 CROZZ两条车道就能搞定，也许只有smart敢在这项上和它一较高下。
至于大家都在关注的鼓刹系统，壹哥认为这种担心是多余的。因为在实际测试中，ID.4 CROZZ不仅做出了37米的100km/h-0刹停距离，而且实际体验中制动力的释放也很均匀，甚至优于同样搭载电动制动助力器的大众PHEV系列车型。
最后说说续航，由于大半程都在暴力驾驶，所以壹哥实际行驶里程和表显续航里程的差值存在“8折”的关系，如果是正常驾驶，相信9折不会有任何难度。当然，这只是针对深圳接近30度的气温来说。
如果续航不够用，还可以到一汽-大众官方APP预约开迈斯智能充电桩的快充服务。在手机上预约好后，充电桩就会自动落锁，并且无需扫码，插入充电枪就会自动充电，省去了不少步骤。而120kW的充电桩功率，也能够把补电时间大幅缩短。
写在最后
ID.4 CROZZ的体验感受可以用“没有惊喜，仍旧满意”来总结，这也正符合它“国民电动车”的全球定位。
不论是更平顺的动力、更扎实的续航，还是更有仪式感的氛围似乎都让我们开始正视电动汽车的优势，以及让我们不再把特斯拉的一切都奉若准则。
不久后，一汽-大众将向消费者交付ID.4 CROZZ的四驱车型，它在双电机的作用下，拥有6秒破百的加速能力。
不过壹哥相信，那款看似和特斯拉正面交锋的车型注定是少数人的最爱，因为ID.家族的任务就是要让人们提前认知到真正的电动车时代，而今的ID.4 CROZZ已经做到了。
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