谁会率先出局？提车作业：造车淘汰赛，谁会率先出局？

2008年，马斯克被逼到了墙角。

当时的特斯拉困在技术瓶颈里难以自拔，每月支出高达数千万美元，公司资金不断减少。而马斯克的另一家公司Space X三次发射全部失败，航天项目也处于崩溃的边缘。

更加糟糕的是，马斯克的妻子和当当李国庆的妻子俞渝一样，将私生活曝光到光天化日之下，马斯克一下子从创业英雄沦为众人笑柄。李国庆访谈节目中气得摔了杯子，但马斯克显然不是一般人，他扛住了巨大压力，四处融资，最终幸运地为特斯拉凑齐了4000万美元的救命钱。

纵观整个特斯拉发展史，不可忽略的一点，就是马斯克强悍的融资能力，要知道，特斯拉直到2020年才真正实现财年净利润为正，穿越了“造车生死线”。在此之前，特斯拉总计亏损4.07亿美元（约25亿人民币），在此期间，马斯克通过多种融资方式筹集200亿美元（约1300亿人民币）。

可见，汽车行业有一个至关重要的“造车生死线”。

对造车新势力而言，不烧掉上百亿美元，没有大规模的生产制造体系、没有强悍的销售体系，就无法突破“造车生死线”，那么最美好的理想就只能是梦想，而梦想，最终注定只能褪色为幻想。

对传统车企而言，无论过去有多么辉煌，面对市场的巨变，如果不转型，一旦跌落到“造车生死线”之下，便会万劫不复。

对此，本文将详述，到底哪些关键指标是“造车生死线”。

蔚来、小鹏、零跑和北汽蓝谷没能跨过生死线

“造车生死线”的第一个重要指标，就是毛利率12%。

首先来做一个简单的科普，所谓毛利率，是指假如企业花8元钱买的东西，10元钱卖出，毛利就是2元，毛利率就是20%。

足够的毛利，表明产品在盈利的前提下卖得动，为后面扣除销售费用、管理费用提供了基础。所有的经营行为，都围绕着毛利率展开。毛利率的重要性可见一斑。

而毛利率和销量互为因果，没有销量就没有规模效应，单车毛利率就低，而单车毛利率低，企业能投入研发、营销和资本方面的开支就会捉襟见肘，这时候就更没有销量。如果再遭遇价格战，那就会深陷恶性循环。

于是，所有产业都有一个铁律，高于基准运营线的企业能牺牲利润来换取市场规模，而低于基准运营线的企业只能在价格战的绞肉机中被淘汰。

如上图，此为截至2023年一季度的新能源主机厂单车毛利数据图，虚线部分为12%的单车毛利率，虚线之上是高于12%单车毛利率的车企，而虚线之下则是低于12%单车毛利率的车企。

对车企而言，这一生死线就是12%的单车毛利率。能否突破这条生死线，将成为我们观察任何车企的重要指标。

从数据中我们发现，北汽蓝谷、零跑汽车、小鹏汽车和蔚来汽车，这些车企的毛利率大多12%水平线以下，数据完全符合我们的印象。

下一个问题是，为什么会得出这一指标？

首先，近三年来，所有上市车企的运营费用率都在12%到14%之间，如果车企毛利率达不到12%，那就无法覆盖运营费用，等待着它的，就是无休无止的亏损黑洞。这将是一切的基础。

其次，对车企来说，现金流余额是衡量企业财务健康情况的重要指标，它是指企业能快速变现的金融资产，现金等价物等。现金流余额高意味着车企能调用的资源更多，在激烈竞争的市场环境中，存活下来的概率更大。

在至关重要的经营性现金流方面，除了广汽、小鹏、蔚来和零跑汽车外，其他企业经营现金流净额均为正值，令人感到意外的是，吉利汽车经营性现金流净额最高。

最后，是固定资产利用率。汽车行业是典型的重资产、资本密集型行业。土地、工厂、生产线等一个都不能少，因此，固定资产利用率非常重要，也就是说毛利率还必须覆盖固定资产的折旧和摊销。

细心的读者一定发现，在统计中，综合来看，不符合数据指标的，永远是那四家车企：蔚来、小鹏、零跑和北汽蓝谷。

规模效应：穿越生死线的关键

接下来一个关键性问题来了，到底需要怎样的销量，才能穿越12%毛利率的造车生死线？

一般而言，车企要保持在15%到20%的毛利水平，最终决定利润空间的核心要素就是成本，而决定成本的，就是规模。最能说明规模效应的，就是1936年被提出的“莱特定律”：单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。

值得一提的是“莱特模型”实际上只是一款车的成本分析，新势力如果同期研发多个车型，并且没有形成一定的平台化，还会相应地在研发和销售环节上产生更多的成本，变相增加规模“压力”。

对于国内新势力来说，中国新能源汽车产业链培育出许多像宁德时代这样具备极强竞争力的供应商。自然而然地，新势力们跟传统车企一样选择了更加产业链的产品架构，而不是特斯拉的垂直整合模式。

以蔚来为例，在最基础的车身、底盘等硬件上能够看到许多传统燃油车零部件供应商的影子，而在电动新能源车的核心电池、控制系统上，也能看到被传统汽车厂商崛起做新能源所孵化的一系列新能源零部件厂商的影子，甚至连自动辅助驾驶这样的功能，也可以通过采用Mobileye这样的行业成熟解决方案获得快速提升。

这样做的好处当然是“省力”，但是好处也很明显，那就是规模效应不足。

那么要达到多少规模，才能穿越造车生死线，实现自我造血？

英国经济学家马克西和西尔伯斯通在其合著的《汽车工业》一书里计算并绘制了汽车工厂生产线的长期平均费用曲线图，就是马克西-西尔伯斯通曲线。

这幅曲线图的含义是，汽车单一车型年产量爬坡过程中，开始平均成本大幅度下降，随后下降幅度放缓，接着将达到最小有效规模临界点。

此后在较大范围产量规模之内，长期平均成本达到最低并维持稳定，此阶段内产量进一步提升不会影响长期平均成本。

那么这个最小有效规模是多少？我们以特斯拉为例，我们可以看到在35万台之前，单车毛利率和汽车毛利率整体与销量成正相关。整体来看目前电动车市场的最小有效规模就是35万辆，也就是每个月3万辆。

从图中我们能看到。特斯拉第一个毛利率大幅转正的区间是单季度5万到10万辆这个区间，考虑到此时锂电池的价格百分位在25%左右，如今随着锂电池价格的下降，粗略预估，当新能源汽车月销量从1万提升至2.2万时，毛利率会出现第一次跃迁，也就是目前理想的销量区间。这也基本是蔚来、小鹏们需要交出的答卷了。

实际上，月销3万，是理想试图努力突破的区间，这也就是为什么李想对于制定的销售目标低于36万辆耿耿于怀了，或许起初和供应链谈判时，因为错误预估而损失部分利润率和产能而痛心疾首。

活着

剥去种种嘈杂的媒体声量，只看理性的数据指标，通过分析比较，我们可以清晰地看到，各个车企的真实情况，在渗透率超过30%，淘汰赛打响的当下，现金流差、运营能力欠缺的企业，会活得非常艰难。

12%毛利率生死线成为诸如蔚来汽车、小鹏汽车、北汽蓝谷和零跑汽车能否活下去的“造车生死线”。这也正是李想谈最低20%毛利率和何小鹏谈500万辆车活下去的底层逻辑。而若想跨越生死线，则20万人民币价格带，将成为主战场。

活下去吧，为自己活着而活着，也为中国汽车市场的独立自主而好好活着。