但是AEB确实有用提车作业：何小鹏余承东输赢未定，但是AEB确实有用

智能驾驶是当下汽车行业中最火热的话题之一，各家车企开始比拼城市NOA，无图智驾等高级智能化功能。不过，最近两家车企掌门人却因为AEB这一较为基础的智能驾驶功能“隔空互怼”。

时间起因是在今年7月，一家媒体测评中展示出多款车型AEB安全响应速度边界，问界M5成绩优于其他车型，被不少网友证明问界更加优秀。

小鹏汽车CEO何小鹏在11月1日接受采访时表示：“友商讲的AEB，我认为99%是假的。”虽然何小鹏没有点名友商的名字，但巧的是，近期上市的AITO问界新款M7车型系列，搭载的HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，就将AEB当作卖点之一。

11月3日，华为常务董事、终端BG CEO余承东隔空回复，在朋友圈发文称“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没搞懂呢。”“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，要么让手下忽悠了，要么对汽车行业的发展缺乏最基本的认知。”

11月6日中午，小鹏汽车官方下场，通过微博发布“AEB学习笔记”，图片标题为“AEB很重要，但AEB测试≠营销炒作”。

11月6日晚间，AITO问界官方微信发文，标题为“不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗！”这篇文章也被看作是问界回击小鹏。

小鹏汽车和问界，这两家智能驾驶头部企业的隔空喊话，让外界的视线重新回到AEB这项基础的智能驾驶功能，AEB到底有没有用、能不能用？

AEB技术早已成熟，但是仍存在问题

AEB全称“Autonomous Emergency Braking”，中文名称为自动紧急制动系统。早在2014年，AEB就被欧洲Euro-NCAP添加到评分规则里，没有AEB的车型将很难得到5星级评价。从2016年开始，美国公路安全保险协会(IIHS)将碰撞预防系统纳入到“TOP SAFETY PICK”或“TOP SAFETY PICK+”的考核范围。中国新车评价规程(C-NCAP)2018版本中增加AEB测评。

不过随着智能驾驶的使用场景愈发广泛，对于AEB的使用要求也变得更高，识别物从前方车辆，增加到行人、异形障碍物、小型物体，甚至是动物。如何精确识别物体，以及预测物体与车辆的相对速度和位置进行避障，是新时代AEB系统的挑战。

从功能结构来看，AEB系统主要由五部分组成，包括感知探测模块、信息融合融合模块、决策模块、控制策略模块、执行器模块。

其中，感知探测模块是整套系统的眼睛，通过传感器准确获得车辆周围实时的路况，并准确识别目标，目前主要方式有单/双目摄像头、毫米波雷达+摄像头、4D成像雷达+摄像头，以及融合激光雷达等方式。

由于感知探测模块内都包含多种传感器，所以需要信息融合融合模块结合不同传感器的特点，以及被探测物体的特性，进行探测后的信息融合，最终有效提高目标物体的识别的准确性。

决策模块要在融合后的道路信息中，选取前方有效的目标车辆或行人模块。控制策略模块根据目标模块信息进行分析判断是否需要介入刹车，并对制动模块发出指令。最终由执行模块执行响应操作，包括减速、刹车、灯光警报、车内语音警报等。

虽然AEB功能已经系统化、模块化，整体较为成熟，但是目前仍然存在一些问题。

首先是车速问题，车速加快后，对于AEB整个系统的压力都会增大。感知探测模块需要探测更远距离的物体，对于“鬼探头”等突然出现的物体的感知。控制策略模块则需要在更短的时间里决策是否刹车以及刹车力度，增加了运算难度。

另一个问题是AEB敏感程度，如果系统敏感度过高，则会频繁刹停、误刹停，不仅会影响驾驶者正常行驶，如果在高速行驶中，还会造成安全隐患。如果系统敏感度过低，则有可能在需要自动刹停的情况下不介入，降低安全系数。

标准不完善、策略有差异

何小鹏和余承东对于AEB争论的焦点其实也正是上述提到的AEB系统自身存在的问题。同时，从小鹏汽车和问界汽车AEB功能来看，也能够看出两家企业采用的策略并不相同。

小鹏G3用户手册中对于前向碰撞预警的描述是，对于静止或缓行的车辆、行人，AEB仅在本车速度介于5km/h至50km/h之间工作。同时提到，前向碰撞预警最多只能通过尝试降低行驶速度来最大程度减少正面碰撞的冲击，并且系统的设计是尽量晚启动，避免没有必要的介入。

问界M5的用户手册中提到，车速在4~85km/h时，如有危险情况发生，驾驶员未采取制动措施或制动力过小，系统会辅助驾驶员增大制动力来避免或减轻碰撞。

其实对于AEB的制动时速方面，各国都有相应的评判标准。根据国标GB/T 39901-2021，面对静止物体，车辆要在（30±2）km/h速度下降速且不发生碰撞，面对有制动意图的目标，要在（50±2）km/h速度下降速且不发生碰撞同样可视为合格。

Euro-NCAP测试中对于AEB标准要求更高，面对静止车辆的评判速度为50km/h，有制动意识下制动速度为80km/h。

根据AutoLab的测试，问界M5智驾版能够在90km/h时识别静止物体并刹停，小鹏P7i能够在70km/h时，识别静止物体并刹停。从结果来看，小鹏和问界都达到了用户手册中对于AEB的描述，同时也都超越了中国和欧洲的标准。整体来看，问界的AEB制动时速要高于小鹏。

不过值得注意的是，测试过程中并没有描述是否有误刹的情况，在两个品牌的车型说明说中也都有提到，前向碰撞预警可能会在不存在碰撞风险的情况下发出预警或者采取制动。

在国标和相关标准中也没有提到关于误刹停的要求，这样就导致车企没有统一测试标准。小鹏选择了较为保守的策略，而问界采用了较为激进的策略。

AEB很有用，未来有望成为标配

“友商讲的AEB，我认为99%是假的，他就是造假。”何小鹏的这句话也让不少消费者对于这项技术产生了质疑。不过，AEB系统是车辆主动安全中较为关键的一环，即便在非智能汽车上也应用广泛。

据相关统计机构数据显示，2022年国内新车AEB前装率已经逼近50%。如果从车型价位分布来看，35万元以上价位车型AEB搭载率已经超过90%，20-35万区间搭载率在70%以上；15-20万元区间搭载率接近60%，而10-15万元搭载率低于均值，为34.95%，10万元以下则仅为2.27%。

按照Euro NCAP的一项研究数据，安装AEB的车辆可以将追尾事故减少38%，致命撞车事故减少20-25%，受伤的可能性减少25-30%。

今年6月，美国交通部下属的国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布了一项提案，拟要求所有在美国生产销售的乘用车和轻型卡车都必须安装AEB。此前，美国在售新车中安装AEB的比例已经达到90%。

国内正在推进新车标配AEB的进程，目前正通过法律法规逐步实现商用车标配AEB。理想汽车CEO李想曾在2022中国电动汽车百人会论坛上表示，建议乘用车应标配AEB（紧急制动）功能。

值得一提的是，蔚来、小鹏、理想、问界四个品牌中，仅小鹏非全车型标配，按照2022年数据，搭载率为75.30%。

全国政协常委苗圩曾表示，有了AEB系统后就会大幅度降低由于司机没注意到而撞上车的可能，道路交通安全的死亡和伤亡人数会大幅度下降。这项技术已经很成熟，成本也不是很高，AEB应该做成必装件。

小鹏汽车和AITO问界是智能驾驶领域的领头羊，智能驾驶的初衷也是让驾驶更加安全，车企对于智能驾驶的策略也都基于这一原则。

两个品牌的AEB之争可能并没有结果，双方观点也许都没有错。但是，这场争论也许会对智能驾驶行业有更深层的价值，能够让车企对于AEB有更高的要求，同时行业内能够催生更加适合的标准，这对于消费者来说，未尝不是一件好事。