汽车消费网 最近，理想汽车CEO在网上公开发表了对多挡PHEV路线的看法，他表示“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断2025年来验证”。
无独有偶，就在今年7月份，魏牌CEO在微博上手撕余承东：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。
在回答这个问题之前，我们先来看看哪些车企在用插混，哪些车企在用增程以及混动的意义是什么？
现在插混最有影响力的代表就是比亚迪，包括长城汽车、吉利、上汽、奇瑞、五菱等等都是走插混路线的车企，大致来说，传统车企多以插混路线为主；理想无疑就是增程混动的代言人，像问界、零跑、哪吒等等也都推增程，大都是新势力品牌。也有双线并行的，比如长安，插混、增程都有。
那为什么会出现传统车企集体看好插混，新势力看好增程这种情况？其实很好理解，插混结构复杂，有技术壁垒，没有长久的造车经验很难搞出一套像样的插混；增程混动结构简单，门槛低或者说根本没有门槛，所以传统车企想造增程简单，但新势力车企想搞插混不容易。
混动的意义是什么？就是为了省油！
不管是增程混动还是插混，它们不是追求动力，毕竟装个大电机，或者用双电机驱动，都可以轻松实现传统燃油车3.0T/4.0T的加速能力，这不是什么技术活，混动的终极目标就是为了省油，所以从这方面来看，甭管你喷我技术落后，脱裤子放屁也好，谁省油谁就NB，毕竟实践才是检验真理的唯一标准。
好，解答这两个问题后，我们再来看看增程和插混哪个好？
先抛一个我的观点：理论上来说插混好。增程混动结构简单，本质上就是电动车，都是电机驱动，发动机不参与工作，只用来发电，中低速确实能省油，但高速本来就不是电机擅长的区间，电机耗电量大增，这也意味着用来发电的发动机（增程器）油耗就会增加。
当然，说“增程车脱裤子放屁”这种事其实也有失偏颇，毕竟它相比于燃油车，在大多人的用车环境中，确实更省油，主要原因在于其发动机转速可以尽可能的控制在（最佳工作区间），没有传统油车那么大的跳动幅度。
插混车结构复杂，大致上就是一个“削峰填谷”的理论，中低速都是电机工作为主，高速发动机直驱为主，（两种状态下也都会有并联同时驱动的情况），可以说让发动机和电动机都避开了自己的不足，而是都在自己擅长的领域工作，尤其是在中高速状态下，这种插混理论上会比增程更省油，相当于有两条腿走路。
从技术路线分析或者理论上来说，没有什么好争议的，插混在节油能力方面完胜增程混动。问题并不是这么简单，我一直在强调理论上，但是事实上并非如此.......
插混结构复杂，纸上谈兵容易，但要将技术落地，需要对电机、电控、发动机以及整套系统逻辑等等有着十分缜密的要求，发动机和电机能否完美的打配合，这都需要打个问号，可能并没有宣传的那么漂亮，稍有不慎，最直接的问题就是达不到省油的目的，至少相比增程混动这种形式来说，省油能力就不存在了。
这种例子其实也真实发生不少，比如说像之前一些插混车型高速失速，说白了就是整套混动系统的逻辑没控制好，而失速要远比“插混没有带来想象中的省油能力”这种整套系统逻辑问题更严重。
其次，插混种类众多，像目前主流P1+P3的结构、欧系车常用的P2结构以及P2+P4的结构等等，包括后来进一步优化从没有变速箱，到2挡DHT、3档DHT，插混种类众多，形式不一，各家技术也参差不齐，都会打乱插混市场。
