虽然加了“电”，但它依然很马自达！
我手上有一辆14款的马自达3昂克赛拉，15年6月1号提的车，在我手上已经有8年多时间，，至今依然不舍得卖了它，因为马自达这个品牌在我的心目中，是一个有信仰，有坚持自己想法的品牌，所以我很喜欢这个品牌。
如果说之前马自达在我心里只有信仰和热爱的话，那么后来当我试过多款马自达的新车型后，让我明白马自达可不仅仅是只有信仰。所以正好，借着这次和马自达车型再次接触的机会，给大家讲讲我眼中的马自达和我这次试驾的CX-50 行也 HEV。
驾控是唯一不变的属性
聊马自达，就必须要从动态开始。马自达一直以来都拥有“操控之王”的美誉，即便是作为CX-5 行也 HEV的紧凑型SUV也不例外。紧致扎实的底盘相当稳健，驾驶员可以对路面信息进行很好的感知，但仅仅是感知，并非被干扰。
对于不少朋友吐槽的它非独立后悬，我这次也替大家感受了一下。说实话，这套SEB蝶形仿生后悬结构确实不同于普通扭力梁，它采用可变截面设计，可以有效提升扭力梁的扭转刚度。其优点在于扭力梁天生就是一根稳定杆，在没有起伏的平整路面行驶时会一定程度上加强车身的刚性，整体性更强，但弊端也有，通过大颠簸时能够感觉到后悬的震动幅度和频率要略大过前悬。
其实消费者也不需要闻扭力梁色变，多去亲自体验一下你就会发现，扭力梁后悬也能做到不输多连杆后悬的效果，而能把扭力梁调好的车企自然也具备更强的技术实力。
再说就是CX-50 行也 HEV的转向阻尼感很丰盈，随角度、随车速的阻尼加重做得非常不错，而且指向十分精准，虚位很小，设定的比例也很紧凑。刹车初段感觉有点弱，但是往深踩之后力道也还足够，脚感再线性一点的话就更好了。悬架则有点偏硬，厚实感、紧致感很出色，而且侧倾的支撑性也很到位。
总得来说，驾驶CX-50 行也 HEV这台车，轻松且富有乐趣是毋庸置疑的，但它所带来的轻松体验有一部分也来源于其成熟的驾驶辅助系统。CX-50 行也 HEV提供了包括ACC自适应巡航、主动刹车、车道保持、车道偏离预警等诸多功能。
空间竟然成了它的一大优势
我真的没有想过，竟然可以在马自达的车上谈空间。一直以来，马自达似乎都跟“大空间”这三个字沾不上边，但在CX-50 行也 HEV上，没错，即便是对于油电混动版本的CX-50 行也，多了电机/电池的它来说，空间依然是这台车的优势之一。
虽然定位为紧凑级SUV，但和同级的丰田RAV4、
本田cr-v相比，CX-50行也 HEV在车长、车宽、轴距上都有显著优势。伴随车身尺寸的提升，带来的好处就是车内空间表现的提升。
CX-50 行也 HEV在后排座椅正常使用的情况下，CX-50的尾箱长度达到领先同级的1034mm。优越的后备箱空间，也使得CX-50 行也 HEV具备出众的使用效率，例如可以让一些较长的物件在后备厢内纵向放置，用户在找东西时能一目了然，为日常驾驶提供了极大便利。
前排储物空间方面，CX-50 行也 HEV也表现不俗，挡把前方、车内门板两侧、座椅靠背后面和后备箱两侧，都提供储物槽或杯架，进一步拓展实用性，考虑得很到位。
值得一提的是，CX-50 行也 HEV在提供足够大的后备厢容积的同时，也没有以挤压后排空间作为代价。专为中国市场优化了后排腿部空间，比海外版增加55mm；即使是后排中间席也拥有90mm高度、320mm长度的腿部空间，后排的乘坐舒适性得到充分保证。
魂动设计依然是它的最强标识
我不知道大家知不知道，国内在售的CX-50行也的尺寸，其实比海外版车型更大一些，而大也意味着不好设计，容易破坏车身的设计美感，但它没有。不过不得不承认，马自达的水晶魂动红才是马自达的灵魂所在，鲜艳水晶红很好的诠释了“魂动”二字的魅力。只可惜，这次我没有拿到实车拍摄，我实拍到的CX-50行也是谧静蓝车漆，对于我来说谈不上多么惊艳，只是增添了一丝新鲜感。
CX-50 行也 HEV主打的是越野车风格，你围绕它的车身走一圈，你会发现前后保护杠造型、车身线条和大灯造型，诸多户外元素集于一身。这可能是为了说印证它那句slogan，“山系SUV”风格。
坐进车内，CX-50 行也HEV的内饰采用黑/赤陶双拼设计，同时车内布局是我认为这个级别少有的、能突显质感的车厢，除了皮质包裹就是软性搪塑覆盖，整体档次感非常强。
更重要的是，CX-50 行也 HEV以驾驶者为中心的理念。当你坐在驾驶位会发现，空调出风口完全对称，视线平移刚好可以观察到中控屏，空调区域的物理按键可以轻松实现盲操作，所有功能和按键都布置在了它原本应该所处的位置，一切都是那么和谐自然，耐看、好用。
总结：
外界总有人说马自达不懂得追随潮流，但我想说的是，从我试驾这辆CX-50 行也 HEV开始，我感觉它学会了妥协，但也不是完全，例如在驾控层面，依然是有着那份执着和坚持，所以我认为，它虽然加了“电”，但在驾驶上依然很马自达的味道。所以，马自达在我心中依然是一种独特的存在。
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