新车部落 自5月21日上市以来，超混电驱奇骏经过市场检验近半年了，小编了解到许多车主，包括不少用车经验丰富的老司机们，都给予了这款车不错的评价。
这次，小编来到低温、高海拔的川西地区，选取多个连续爬坡路段，对超混电驱奇骏的动力、四驱性能进行高难度、高强度的综合测试，同时也观察它的油耗情况，看它能否满足消费者既要强劲动力和稳定操控，又要超低油耗和舒适体验的需求。
超混电驱奇骏能够收获这么多好评，动力系统是关键。整台车一共配备了前后两个电机，其中前电机的最大功率为150kW，峰值扭矩为330N·m；后电机的最大功率为100kW，峰值扭矩为195N·m。零百公里加速6.9s，就整体参数来看，双电机动力输出还是很强劲的。
一般的用车场景下，超混电驱奇骏可以说是踩多少有多少，有种车随心动的感觉。70km/h以下的中低速度区间，加速非常迅猛及时，丝毫不拖沓，100km/h以上再加速也很轻松，力道很足，可以源源不断给到动力。
在高原地带，我们更明显地感受到了它的优势。首先，是动力不会有明显的衰退，由于内燃机只发电，所以高原空气稀薄的环境并不会直接影响动力输出，特别是在持续爬坡阶段，电机始终以最大扭矩输出，释放出的动力明显会比燃油车更有力、更迅猛。如果你想，你甚至可以在斜坡上超车。那份气定神闲，着实让周围的人羡慕。
不仅快，还格外的“顺”。驾驶动力感受如同纯电EV，没有变速箱不存在换挡顿挫，加速踏板直接精准控制电机扭矩动力输出，更线性、更顺畅。开启e-Pedal后，动能回收力度十分稳定，单踏板操作也可以行云流水。
NVH方面，超混电驱奇骏也让人满意。很多混动车型，在高速和爬坡路况时，需要内燃机参与驱动，嘶吼声、吃力感也随之产生，但超混电驱奇骏完全是电机驱动，所以静谧性很好。只要不是一脚地板油，内燃机都不会发出明显的声音。风噪和路噪也抑制的不错，前排有双层夹胶玻璃，还有主动降噪，隔音效果相当出色。
超混电驱奇骏的操控性也是最重要的卖点之一，其搭载的e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度时刻提供平衡的底盘控制、车道追踪和精准转向。即使出现突发状况，也能够确保车辆不会偏离车道，带来心中有数、手脚不慌的自信驾控。此外，超混电驱奇骏四个车轮中的每一个都单独控制制动，使四轮的扭矩控制在最佳水平，提高了转弯性能，减少驾驶员方向盘矫正，循迹更精准。
在山路试驾中，即使连续变线、过U型弯，车辆的循迹依然良好，它能很聪明地领会到驾驶员的驾驶意图。同时，5.4m的最小转弯半径，以及EPS电子助力转向系统，让超混电驱奇骏无论在何种路况下，都能给到驾驶者稳定的操控体验。
试驾的最后一天早上，天上突然下起了毛毛雨。如果是换作两驱车，我们应该不敢进行太激烈的操作了，怕湿地加速会打滑，有一些安全上的风险。而超混电驱奇骏的四驱表现给了我们非常强的信心，全程抓地力都很足，甚至过一些小溪流，它的动力和操控性能都没有明显损失。等到过阵子下雪了，我们还打算再试一次，看看超混电驱奇骏的雪地表现如何。
我们这次川西之行，有公路、有山路、有长上坡，来回路程近1000公里，全程开暖气，一箱油竟然还没烧完，表显综合油耗也才5.1L/100km，如果换作一般的燃油车，不仅动力不如它，油耗少说也10个往上了，纯纯的体验差还费钱。
我们试驾的时候，还刚巧赶上大降温，最低气温已经到0℃了。超混电驱奇骏的续航却好像完全不受影响，这样的表现与市面上许多纯电动车都有很大区别。
我们了解到，超混电驱奇骏搭载了功率型电池，具有闪充闪放的特点，冬季性能几乎不衰减，不会因为气温低而影响续航。此外，东风日产为超混电驱奇骏用户提供了10年/20万公里电池超长质保，实用性和可靠性都没得说。
其实在经济模式正常驾驶的情况下，超混电驱奇骏的燃油经济性已经相当出色了。如果你想要更加极致地省油，也可以选择动能回收最强的e-Pedal单踏板模式、偶尔使用EV模式、避免大脚油门等等。此外，在走高速的时候，开启自适应巡航也对油耗有帮助，智能驾驶介入的情况下，内燃机的输出功率会非常稳定，对于加减速的判定和操作也更细腻、更合理。我们这次在上下坡道的时候，依然开着巡航，结果发现这套系统真的像老司机开车一样，下坡能够智能控制车速，平缓调整，驾乘的舒适度一级棒。
超混电驱奇骏是一款全球车，所以整车在设计的时候已经考虑到了各个地区的海拔气候环境、道路状况等等。像什么“低温萎靡、上坡摆烂、续航吃紧”这种低级错误，都不太可能出现。经过这次实测，更加证明了这一点。无论动力、底盘、NVH、续航，超混电驱奇骏都接近这个级别的满分水平，堪称20万价位SUV“既有又有”的典型代表，无惧任何“既要又要”。如果你所在的地域不方便充电，又想要一台又省油又有劲的混动四驱顶配SUV，那么选择它铁定不会有错。
